今年1月に行われたマクラーレンMP4-12Cプロトタイプの国際試乗会。
その様子を動画でお伝えします。
また、McLarenAutomotiveTVでは、その国際試乗会の動画がアップされていますので併せてご覧ください。
西川もほんの少しですが登場します。
今年1月に行われたマクラーレンMP4-12Cプロトタイプの国際試乗会。
その様子を動画でお伝えします。
また、McLarenAutomotiveTVでは、その国際試乗会の動画がアップされていますので併せてご覧ください。
西川もほんの少しですが登場します。
昨年のテスト風景などをまとめた「best of 2010」がMcLarenAutomotiveTVで公開されている。
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公道を走る特別な高級スポーツカーのことを"スーパーカー"と呼ぶなら、まず間違いなく、メルセデス･ベンツ300SLはスーパーカーの元祖であった。そのデビューは、なんと1950年代のことである。それから半世紀以上も経ったいま、メルセデスから新たなスーパーカー伝説が生み出された。SLS AMG。300SLにインスパイアされた正統派のガルウィングをもつ、現代のスーパーカーである。
エンジンは、これまたAMGが独自に開発した6.2リッター自然吸気V8エンジンの発展系であり、他の63モデルとは違ってドライサンプ化したことで、非常に低い位置に搭載できるようになり、スポーツカーに重要な低重心化にひと役買っている。
AMGの40年以上にもおよぶモータースポーツ活動とスペシャルカープロデュース力が生み出した、2010年最注目の傑作スーパーカーだ。
リアアクスルに置かれ（トランスアクスル方式）、トルクチューブ内のカーボンシャフトによってM159 6.2リッターV8ユニットに繋がっているのは、デュアルクラッチシステムのAMGスピードシフトDCT 7速スポーツトランスミッションだ。ドライバーは、C（ノーマル）、S（スポーツ）、S+（スポーツプラス）、M（マニュアル）から走行状況に応じて好みのモードが選べ、レース･スタート機能を使えば最大限に効率的なスタートダッシュが可能となる。
ロック解除時には、ドア中央部からノブが突き出ており、これを引っ張り上げるようにしてガルウイングを開ける。高いシルは、まず片足を入れ、お尻を滑らしてシートに落とし、それから畳んだもう片方の足を車内に引き入れる、といった所作が正しい。少し背を伸ばしてドアを閉めなければならないのが面倒といえば面倒。ちなみに、出るときはくれぐれもドアの底辺に頭をぶつけないように･･･。筆者は2度ほど、アメリカと日本で、こっぴどくぶつけて、くらくらした。
スポーツシャシー仕様（AMGパフォーマンスパッケージ装着モデル）とノーマル仕様の両方に試乗することができた。結論から言うと、よりスーパーカーらしいのはスポーツシャシーながら、それなりに使いこなしたいなら絶対ノーマルだ。
両者に共通しているのは、驚く程ニンブルなフロントの動きである。あまりにダイレクトかつシャープに長いノーズが動くため、助手席の人でもその異様さに気づくほど。しまいには酔ってしまうほどだから、デートカーとして使う場合、ステアリング操作はくれぐれもそうっと。
で、スポーツシャシーはどこまでもハードでフラットである。だから余計にノーズの動きが早く感じられる。一方、ノーマルは、そこに一瞬のためがあり、また向きを変えたあとも、わずかにロールが残るから、曲がっている感覚が自然である。そのぶん、実はヘタクソなドライバーでもクルマについていく余裕が生まれるので、運転そのものも楽しめた。足が硬いと、運転は難しい、のだ。
マッスルアメリカンV8のように、おどろおどろしいエグゾーストノートは、イタリアンスーパーカー系とはまた違う雰囲気だが、ドライバーの気分を盛り立てるという点で、勝るとも劣らない。エンジン始動時などは、ものすごい迫力で地を震わせる。
FRスポーツカーとして、とても優秀なハンドリングカーでもある。お尻の真下にあるかのような後輪を基点に、長いノーズを竿のように振り回して楽しむドライビングには、ミッドカーとはまた違うファンがあった。
（Car@nifty）
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最高出力660CV/最大トルク683Nmを発生する6.3リッターV12直噴エンジンにデュアルクラッチ式F1ギアボックスを組み合わせ、独自の4WDシステム「4RM」を搭載した。
0-100km/h加速は3.7秒、最高速は335km/hとされる。
また、併せて雪上でのテスト風景を中心とした動画も公開されている。
中国人にとって「9」は縁起がいい数字なんです。
「9」と「久」が同音であることから、永久に続くという意味も含まれます。
フェラーリの中国正式進出から5年、合計999台目の納車が盛大に祝われました。
台湾から進出していたMASON上海では約10年ほど前からフェラーリを飾っていましたけどねぇ（F355時代に348が飾ってあったと記憶しています）。
中国では現状、年間300台程度の販売台数が、2～3年で500台になる見込みなんですって。
日本が400台程度と言われていますから・・・、中国の重要性がイメージできますね。
ホント、このペースだと割り当て台数が減って、そのうち中国から新車並行輸入なんて・・・。
選考理由として、選考委員のひとりである自動車ライターの西川 淳は、「世界中のクルマ好きが憧れるガルウィングスタイルのFRスポーツカーを、メルセデス品質という安心感のもと、AMGのスポーツカーに対する圧倒的な情熱を感じながら乗れるという幸せ」を挙げている。
SLSCでは、今後、SLS AMGを中心としたさまざまなスーパーカー企画を予定している。
選考に際しては、スーパーカー・クラブ・ジャパン（SCJ）の協力をえて、実際にスーパーカーを所有する有志にも集ってもらい、選考委員（高平高輝、島下泰久、西川淳、渡辺敏史）とさまざまな意見を交わした。
その模様はあらためて特別企画として、SLSCにおいて紹介する予定だ。
その他、選考委員のコメント
高平高輝（モータージャーナリスト）
軽さを追求しながら、クラシックなFRパッケージングにまとめた点がすぐれて現代的であると考えます。もちろん誰にでも乗れる洗練度を備えながら、その奥には紛れもない野性味を隠し持つ。フェラーリよりも素足で地を蹴る実感あり。
島下泰久(モータージャーナリスト)
初の100％自社開発となる6.2リッターNAユニットを生み出したら、それを入れるに相応しい器が欲しくなった。AMGがなぜ今、専用設計のスポーツカーを生み出したのか考えると、そんなストーリーが浮かんできました。成り立ちも、そして走りも物凄くピュアで情熱的。こんな時代だからこそ、その"熱さ"に猛烈に惹かれます。今後、その世界がどんな風に拡大していくのかも楽しみな1台です。
渡辺敏史（自動車ライター）
個人的にはフェラーリ458イタリアの余りの速さに、己の身体能力の限界を突きつけられた気がする10年でした。そんな中でもAMGの悲願ともいえる専用設計のピュアスポーツカー、SLSの情感豊かなパフォーマンスに心打たれるところあり、10年を代表する1台として推すところであります。スーパーカーにおいても速さのみならず深さを追求する、そんな流れは11年もより加速していくことでしょう。
世界を代表するスポーツカーを、その性能や人気だけでなく歴史的背景をも考慮に入れて選ぶなら、まず間違いなく筆頭にくるのがポルシェ911シリーズだ。 1950年代にRRレイアウトで"安価なスポーツカー路線"をはじめたポルシェは、半世紀以上に渡ってそのレイアウトを進化させ続けた。
]]> スポーツカーとは、絶え間の無い進化と自国民への奉仕精神が表裏一体となったもの、というのが持論だから、911シリーズに匹敵するスポーツカーといえばもうアメリカのシボレーコルベットか、日本のフェアレディZ、イタリアのフェラーリV8ミッドシップくらいしかない。そんな911の最高峰が、GT2系などスペシャルなモデルを除けば、ポルシェターボだ。スーパーカー世代にとっても特別なポルシェである。
スーパーカー世代の人で、そもそも子供心に911が格好いいと思った人は少なかったはずだ。フェラーリやランボルギーニ、マセラティといった、リトラクタブルライトの格好いいイタリアンスーパーカーが全盛の時代に、いかにもギョロ目は古くさく、滑り台のようなテールもあまりにスーパーカースタイルとかけ離れていて、カエルのようだと思ったものだ。
ところが、漫画サーキットの狼でポルシェをこよなく愛する早瀬左近が、ナロー911RS（これもまた子供にとってはビミョーだった。筆者もナローやナナサンカレラが好きになったのは21世紀になってからである）からターボに乗り換えたとき、初めてポルシェが格好よくなった。ターボという名前が発する魔力と、あの大きな（今見ると随分控えめだけど）ウィングのおかげである。
以来、911はどうでもよくて、ターボだけがポルシェの中ではスーパーカーだったのだ。
子供の頃に受けた930ターボの衝撃は、今でも忘れられない。近所の方が乗っていて、隣に乗せてもらったことがあった。体がどこかにぶっ飛んでしまうかのような、何だか空恐ろしい経験。以来、ターボは強烈なクルマだという印象は、一瞬たりとも消えたことがない。
最新のターボもまた、強烈なクルマであった。ノーマルシリーズに続き、いよいよPDKを手に入れたわけだが、パフォーマンスもさらに上がっているので、強烈という印象は深まりこそすれ後退することはない。乗り込んだ後の凝縮感は相変わらずで、それが蹴飛ばされたかのように加速するから、正に弾丸フィーリングである。
PDKのスムースさも素晴らしい。あまりにスムース過ぎて、むしろティプトロニックの段付きシフトアップの方が豪快だったかと思えるほど。実際、そういう評価を下す人も多いと思う。今なら中古も選び放題だろうから、ぜひ両方を試してみて好きな方を選んだ方がいい。それはターボに限らず、ノーマル911でも同じである。
高速域におけるスタビリティも良好だ。ただ、これはあくまでも気持ちの問題だけれど、PDKの方がエンジンとの密接感に乏しく、やや心もとなく感じる。トルコンモデルの方が、粘り気があって、ゆったり乗れたように思う。
それにしても乗るたびにいいと感心するのは、これほどのハイパフォーマンスを誇りながらも、まだこのサイズを保っていること。以前に比べればでかくなったとはいえ、現代レベルでは十分に小さい。そのサイズ感が、これほどの高性能マシンを日常のアシとして使いたいと思わせるのだった。
（All About）
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アメリカのSTaSISというチューナーが手掛けたものです。最高出力は710psです・・・。
ノーマルでも十分速いのに、そりゃ笑うしかないでしょう。
日本ではディーラーがチューニングカーを取り扱うって、聞きませんよね。
ドイツ、アメリカでは結構、チューナーのパーツを取り扱い、保証（代理）までするようです。
マクラーレンMP4-12Cの価格が、遂に発表されました。
イギリス本国では16万8500ポンド、EUでは20万ユーロです。
初年度は年産1000台に限定するようですが、目標は年産4000台のようです。
完全な量産車で、マクラーレンF1のような価値はつかないでしょうね。
マクラーレンF1では4000時間／人掛かっていたボディ製作ですが、MP4-12Cでは
わずか4時間／人で済むんですって。だからこの価格と、生産計画なんでしょうね。
このイベントの様子やイヤーカーについては、改めてご報告します。
お集まり頂いた皆さん、午前中の雨にも関わらず有難うございました。
2009年のフランクフルトショーに登場した、BMWのプラグインハイブリッドのスポーツカー「ビジョン・エフィシエントダイナミクス（BMW Vision EfficientDynamics）」。
]]> BMWはこのビジョン・エフィシエントダイナミクスの量産化を発表。11月10日、ライプツィヒでスタディモデルをベースに開発された走行可能なプロトタイプを報道陣に公開した。
フロントアクスルに3気筒ターボディーゼルとハイブリッド同期モーター、リアアクスルにフルハイブリッド・ドライブ・システムを装備。システム合計の出力は328ps、0-100km/h加速4.8秒を達成しつつ、（EUテスト･サイクルによる）平均燃費は100kmあたり3.76リッター、CO2排出量は99g/kmに抑えられている。
また、バッテリーのみで約50km、さらにディゼルエンジンを用いることで最大700kmまで走行可能とされる。
なお、テストコースを走るプロトタイプの動画もYouTubeで見ることができる。
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おっそろしいクルマである、ZR1。今、"頑張って買える"市販車最速は間違いない。ベイロンはどうあがいたって買えないからね。フェラーリやランボルギーニより、速い。いや、ホント、速い。
]]> 何が恐ろしいって、あまりの速さに加速の途中から我を失い、ついでに速度感まで失って、ふんわり魂が空中を漂いはじめ、ハッと気がつけばとんでもない速度（そうだな、標準的な欧州プレミアムスポーツブランドの自発的限界域）に達してしまっているという恐ろしさ。これがホンマにコルベット? と思うくらいに、安定しているし、乗り心地はいいし、サウンドにも脅かしがない。だから逆に、怖い。
アルミニウムストラクチャーそのものは7リッターのZ06と同じ。ノーマルとは全く違う、レーシングカー由来のもの。要所要所にマグネシウムやカーボンコンポジットを使った軽量かつ強靭な骨格だ。
ZR1には6.2リッタースーパーチャージャー付きLS9ユニットが搭載される。647ps。2駆のFR、しかもアメリカンマッスルであることを考えれば、途方もないイメージが先に立つ。
ボンネットフードを25mm盛り上げているのはスーパーチャージャーユニット。フードの中央にプレクシガラスの窓が開けられ、そこからスーパーチャージャーユニットのカバーが見える仕組み。
ダンパーにはマグネティックライドコントロールシステムが採用され、リアアクスルも強化されているのがZ06との違い。トランスアクスル式6速マニュアルギアボックスも新設計のツインクラッチプレートタイプだ。
その他、ミシュランパイロットスポーツ2の専用タイヤを履き、スピードライン社製アルミホイールの奥にはブレンボCCMブレーキシステムが見える。タイヤサイズは前19インチ、後20インチ。ノーマルはシルバーだが、試乗車にはクロームが履かされていた。
リップスポイラーやサイドスカート、ルーフパネル、ルーフボゥなどカーボンファイバー素材を積極的に採用していることが見て取れるが、フェンダーやフードも実はカーボン製。ぶつけたら、高くつきそう。
室内ではレザートリムとロゴ入りのアイテムが目立つ程度で、見た感じには他のC6コルベットと大差ない。この素っ気なさがアメリカンだ。十万ドルを超えるクルマにふさわしいかどうかは別にして......。
600ps超とはいえ、アメリカで乗ったときにはかなり気楽に走り出せたことを思い出す、も、ここは狭い日本。やっぱり647psと聞くと、ビビってしまう。やっぱりかなり身構えて恐る恐るエンジンを目覚めさせたのだが、掛かる瞬間の爆発音はともかく、すぐに落ち着き、アイドリングではかなり平穏。Z06に比べれば振動も少なく、おお、やっぱり（今までのアメリカンマッスルカーとは）違うじゃないか!
それでも慎重にアイドルスタートで走り出した。乗り心地が相当にいい。歴代最高レベルかも。加えて、とてつもなく扱い易い。2速で発進即6速クルーズでも街中はオーケー。過給器さえ作動させなければノーマルの6.2LＶ8並に燃費も良さそうだ。踏み込まない限り、オーバー600psであることを忘れそうに。
意を決して、アクセルペダルを踏み込む。グっと前方へと蹴り出される瞬間のフィーリングも、Z06はもちろんこれまでのコルベットとはまったくもって違うもの。どちらかといえば従来は、無理矢理エンジンに引っ張られるような豪快さがあったが、ZR1はクルマとエンジン、シャシーが一体となって加速してゆく。そう、まるで欧州のプレミアムスポーツカー級のように。
だから、暴力的で野蛮な加速とは無縁で、速度感を無くしてしまうのだろう。そういう意味ではコルベットらしさが減ったと言えなくもない。Z06を残したまま ZR1をリリースする背景には、新しいユーザー（たとえば独プレミアムブランドからの乗り換え）を獲得したいという意志と、そしてアメリカンスポーツカーの力を今こそ見せておきたいという意地があったのだと思う。
絶対的な速さは、もちろん世界一級レベル。クルマとしての完成度が高いため、Z06のように"いかにもアメリカン"な激しい個性として感じられないだけ。実際には常に、Z06の10％増し以上に速く走っている。
ブレーキは、効き、フィールともに最高レベル。これまたコルベットのブレーキ姿勢だとは思えない。よく止まるから、コーナーもファンだ。適度にロールをともなってくれるから、フツウのドライバーでも意外とコントロールしやすい。
ハイグリップのタイヤを信じて、出口が見えれば再びフルスロットル! 硬いボディがサスの動きを懐深く受け止めて、アメリカンに（＝乱雑に）いなすことなく、キレイにコーナーを立ち上がっていく。実に気分のいいコーナリング性能で、今自分が600ps超のアメリカンモンスターに乗っていることがにわかに信じられなくなってくるほどだ。
アメリカの味に浸りたければ、まず間違いなくZ06を買うべきだ。Z06には、コルベットが半世紀に渡って受け継いで来たアメリカンマッスルの本質が、極限的に宿っている。これは、コルベットZ06でしか味わえないものだし、ひょっとすると自動車の歴史の中でも最後のものとなるかも知れない。
一方でZR1は、コルベットだって世界一流のスポーツカーと"ツルシ"で戦えることを証明した、これもまた歴史に残る1台である。コルベットファンは、さぞかし溜飲を下げたに違いない。ローカルキングがグローバルキングの座を射止めたのだから。
全く正確の異なる、けれども最高峰のパフォーマンスを誇る2台のコルベット。両方をガレーヂに収めたとしても、まったくもって矛盾はないのだった。
（All About）
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ランボルギーニジャパンは22日、ガヤルドの2WDモデルとなるガヤルドLP550-2を追加設定した。
]]> これは昨年250台限定で発売されたLP550-2バレンティーノ・バルボーニの人気を受け、ベーシックな装備と多彩なオプションをもつカタログモデルとして登場したもの。最高出力550ps／最大トルク540Nmを発生する5.2リッターV10エンジンを搭載、0-100km/h加速は3.9秒、最高速度は320km/hとされた。
価格は6MT搭載モデルが2303.175万円、セミATのe-gear搭載モデルが2408.175万円。
バレンティーノ・バルボーニより337.05万円安い設定となる。
2WD化にあたり、タイヤまで含めた足回りの調整や、パワーフロー変更を考慮したエアロダイナミクスの変更を実施。45％のリミテッド・スリップ・リア・アクスル・デファレンシャルを再開発すると共に、e-gearの適合化も行われた。さらにESPも専用に調節され、コルサモードでは従来よりもドリフトを許容する設定とされている。
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またまたランボルギーニ・ムルシエラゴの後継車が捕獲されました。
場所は、ニュルブルクリンクです。
エキゾースト音から判断するに、パワーユニットはいつものV12のようです。
あとはどれだけライトウェイトにしてくるか、が肝でしょうね。
これ以上のパワーアップよりも、パワー・ウェイト・レシオが勝負どころでしょうし。
だからこそコンセプトカー「セスト・エレメント」を公開したんだと思います。
動画の完成度の高さから判断するに、プロモーション活動の一環ですね。
スクープ動画としては・・・、あまりに上手いショットが多すぎですもん（笑）。
アメリカのMotor Trandがやってくれました。
ベントレーミュルザンヌとヒュンダイエクウスを比較したんです。
日本の雑誌（自動車媒体に限らず）では、どこも絶対やらないことです。
3000万円オーバーと700万円（推定：現段階未公表）のクルマを比べるんです（笑）。
もっとも、真面目に比較しているわけではなく、標準装備内容の比較がメインです。
ミュルザンヌは14頭分の牛革を使用しているとか、
エクウスにはリアシート用のモニターが用意されているとか、
レッグレストがエクウスにはあるけどムルザンヌにはないとか・・・・。
どーでもいい話ですが、笑いのネタとしてはアリだと思います。
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